パイロット レポート: ダッソー ファルコン 6X

Falcon 6X フリートの飛行テスト活動は、ジェットの信頼性を証明し、客室の機能が 5,700 万ドルのジェットの厳しい要件を満たしていることを確認する段階に達しました。

その間に、6X はダッソーが招待するまでに成熟しましたアイン来年初めの認証と運用開始に先立って、その飛行品質と性能をサンプルするためです。 通常のプロセスに従って、私は 6X を飛行するために、フランスのマルセイユ近くにあるダッソーのイストル飛行試験センターに行きました。

最初のステップは、イストレでテストパイロットのブルーノ・フェリー氏とトム・ヴァレット氏、飛行試験エンジニアのフローラ・コルシア氏による説明会でした。 私たちは最初の 6X、シリアル番号 1、2021 年 3 月 10 日にフェリーとヴァレットが飛行したのと同じ飛行機を飛行し、6X 飛行試験プログラムの始まりを告げることになりました。 オリジナルのプロトタイプとして、この 6X には量産インテリアは装備されていませんが、さまざまなテスト条件に合わせて重量とバランスを迅速に調整するために使用される水タンクを含む、テスト機器でいっぱいのキャビンを搭載しています。

その初飛行の準備として、フェリー、ヴァレット、および他のダッソーのテストパイロットは、イストルにあるシステム統合テストステーション (SITS) シミュレーターで新しいジェット機のシステムと動作特性について学ぶのに時間を費やしました。 これは私にとって 6X の紹介でもありました。 SITS はフルモーション シミュレーターではなく、パリのダッソー本社にあるベンチ テスト施設が備えている飛行制御アクチュエーターを備えていないため、6X を正確に再現していません。 しかし、SITS は 6X のシステムとアビオニクスを複製しており、現在は Honeywell Primus Epic アビオニクスをベースにした EASy IV スイートになっています。

新しいファルコン ジェットはそれぞれ前回のジェットを改良しており、6X も例外ではありません。 現在、専用ビジネスジェットの中で最も広く、最も高いキャビンを備えた最大のファルコンである 6X には、オーナーとパイロットの両方にアピールするユニークなデザイン機能が組み込まれています。

当初は 5X として発売されましたが、サフラン シルバークレスト エンジンの開発中に克服できない問題が発生したために 5X がキャンセルされた後に、6X が誕生しました。 胴体のストレッチは、機体をより大きなエンジン (プラット・アンド・ホイットニー PW812D) に適合させました。その結果、偶然にも、長距離、ワイド、キャビンの大きいジェット機が誕生しました。これはおそらく、超長距離・高速化への市場の移行により適したものでした。大きなキャビンのビジネスジェット。

社内でデジタル飛行制御システムを設計および製造してきた長年の経験を持つダッソーのエンジニアは、大型客室市場でのフランチャイズ拡大に関して最大​​限の柔軟性を持っています。 ダッソーの戦闘機は、フライバイワイヤ飛行制御を備えた最初の航空機でした。 その後、ファルコン 7X ビジネス ジェットがそのように装備され、2007 年に就航しました。7X と 8X は、従来の制御で開発された前モデルの快適な操作特性を備えた大型ファルコン ビジネス ジェットを製造できることを証明しました。 6X はその哲学を継承していますが、すべての飛行制御面を完全にデジタル制御します。 これにはフラッペロンの統合が含まれており、設計者は飛行制御を微調整してパフォーマンスと操作性を最適化するためのさらに幅広いオプションを提供します。 6X の飛行制御システムへのもう 1 つの追加機能は、前輪ステアリングの統合デジタル制御であり、これにより地上でのステアリングがより正確になります。 6X のフラップは、以前のモデルのような油圧式ではなく、電動式になりました。

システムの変更

ダッソーは、パイロットがモデル間を簡単に移行できるようにすることを目指しており、フェリー氏によると、6X には 8X と異なる操作テクニックが 2 つだけあるという。 「私たちにとって、特に通常の処置においては、ファルコンズの家族が同じであることが重要だ」と彼は説明した。

しかし、それは、ダッソーのエンジニアが 6X を設計する際に、8X と比較して操作をさらに容易にする機会を利用しなかったという意味ではありません。

再設計されたオーバーヘッド コントロール パネル (OCP) により、ボタンの数が大幅に減り、ダーク コックピットの理念が採用され、エンジン始動の準備が大幅に高速化されました。 暗いボタンは、フェリー氏が「ダークオート」と呼ぶものを示しており、これはシステムがオンまたはオフである可能性があることを意味します。 Ferry氏によると、各ボタンが示すものは「システムのステータスではなく、コマンドのステータスです。手順では、ボタンの特定の位置を確認する必要がある場合、「ダークオート」と表現します。システムはオフまたはオンを選択し、コマンドのステータスに応じて、点灯している [ボタン] がオンまたはオフになります。

OCPの裏側のメンテナンス部がカバーされています。 これらのスイッチは、メンテナンスや特定の異常時または緊急時用に使用されます。 たとえば、パイロットは寒い天候でエンジン始動を補助するためにボタンを使用することがありますが、それ以外の場合はこれらのスイッチを不透明なカバーで覆ったままにします。

6X に命を吹き込むには、1 つのスイッチを「オン」の位置に移動することから始まります。 その後、航空機は自動システム初期化プロセスを実行します。 それが完了すると、APU が起動し、エンジン始動のためにブリードをオンにできるようになります。 もう 6 倍の変更点は、両方のエンジンが 1 つのノブで始動できることです。 パワーレバーをアイドル位置に動かし、ノブを「始動」に回すだけで、最初にエンジン 2 が始動し、続いてエンジン 1 が始動します。エンジン ゲージを監視する以外にパイロットの操作は必要ありません。 「動作は少ないほど良い」と飛行試験技師のコルシア氏は語った。

6X のパーキング ブレーキは、ブレーキ ペダルを踏む必要がなく、電気的にブレーキをロックするプルアンドターン スイッチです。 緊急ブレーキには使用しません。

デュアル FalconEye 複合ビジョン システム ヘッドアップ ディスプレイを備えた 6X の両方のサイドスティック コントロールには、HUD 画像のオンとオフを切り替えるスイッチがあります。

EASy IV アビオニクスの改善には、2D および 3D の空港移動マップ、ADS-B In の航空機および地上交通の表示、SiriusXM 天気、滑走路オーバーラン認識および警報システムが含まれます。

6X の離陸/ゴーアラウンド ボタンは、8X のようなレバーの裏側ではなく、パワー レバーの中央側のアクセスしやすい場所に移動されました。 「ぐるぐる回りたいときは、こちらのほうが自然ですよ」とフェリーさん。

パワー レバーには 2 つの機械的停止があります。アイドル (エンジンを停止するためにパワー レバーを完全に戻すには押す必要がある 2 つのトグル レバーによって保護されています) と離陸です。 離陸停止位置のすぐ後ろには、最大上昇力を設定するためのソフト デテントがあります。 ダッソーは、6X の就航後にそのソフト デテントを柔軟にする予定で、最大上昇設定を航空機の重量や外気温度などのさまざまな条件に合わせて調整できるようにする予定です。

Falcon 設計の新境地を開拓する 6X の電気システムは、以前のモデルの DC 伝統からの変更である AC ベースの設計です。 2 つの変圧器整流器ユニット (TRU) と 1 つのスタンバイ TRU が DC 電力を供給します。 「6Xには、いくつかのDCバスとACバスがあります。乗務員がシステムを構成したり再構成したりするのはより複雑です。そのため、この航空機では、おそらく故障の95パーセントで再構成が完全に失敗します」とフェリーは言った。自動です。」

両方の 40 Ah 主船密閉型鉛蓄電池は、右胴体後部のアクセス パネルの後ろ、右エンジン近くに取り付けられています。 機体後部のメンテナンスエリア内にある 8X のバッテリーよりも、寒い夜の整備や取り外しがはるかに簡単です。

ラムエア タービン (RAT) は、エンジンおよび APU 駆動の発電機が故障した場合にバックアップ電力を提供し、必要に応じて自動的または手動で展開します。

6X の油圧システムの修正と簡素化が重要な目標であり、パイロットに冗長性の高い自動バックアップ システムを提供します。 「6Xと8Xの間には大きな違いがあります」とフェリー氏は言う。 同氏は、電気駆動の油圧パワーパック (HPP) が 2 つあり、各油圧回路に 1 つずつあると説明しました。 「これは、油圧故障の場合に航空機の最も主要な[操縦]面にある程度の堅牢性を与えるシステムです。」

各エンジンには 2 つの油圧ポンプがあり、両方が油圧回路を実行します。 HPP A は舵と右側のエレベーターを操作するためのバックアップを提供し、HPP B は左側と右側のエルロンに電力を供給します。

HPP の一方または両方が自動的にアクティブ化されるシナリオは 3 つあります。 まず、高地でエンジンが停止すると、HPP A のスイッチが入ります。 空港環境の低高度では、一方のエンジンが失われると両方の HPP が作動するか、一方の油圧システムが完全に失われても両方が作動します (本質的にはエンジン停止と同じです)。 3 番目のシナリオは、1 台の油圧ポンプの損失です。 この場合、油圧回路の HPP が自動的にオンになります。 別のバックアップとして、パイロットは HPP A または B のスイッチを強制的にオンにし、該当する故障した回路に油圧動力を供給できます。 フェリー氏は、「これは完全に自動であり、回路の[HPP]部分を主回路から分離します」と述べた。

万が一、デュアルエンジンが故障した場合には、RAT からでも HPP に電力を供給するのに十分な電力がないため、RAT または主船のバッテリーから電力を供給されるバックアップ油圧ポンプを使用して飛行を継続できます。 。 バックアップポンプは自動的にオンになり、各飛行後にテストされ、エンジン停止時に自動的に電源がオンになることが確認されます。

「それは、次に起こる可能性のある障害に備えて、それらの制御が常に供給されるようにするようなものです」とコルシア氏は言います。 「これは 8X の標準油圧システムへの追加機能です。」

6X のエア システムは、8X にあるバックアップ環境制御システム パックを共有しませんが、パック故障の場合に空気温度を調整するためにエンジン マストにプレクーラーを備えています。 ラムエアスクープには、寒い気温での飛行中にパックが故障した場合に外気を暖めるためのヒーターが付いています。

6X の翼の防氷機能は、タキシング中に翼の前縁を事前に温めるように設定できます。 また、離陸中、パイロットは翼の防氷装置を武装位置に設定して、フルパワーが選択されるまで作動し、その後オフになるようにすることができます。 離陸後に出力が遅れると、防氷機能が自動的にオンに戻り、翼の防氷機能をオンにした状態での離陸が禁止され、離陸後にパイロットが手動でオンにする必要がある 8X とは異なり、パイロットの別の操作が不要になります。

6X は 33,790 ポンドの燃料を搭載し、乗客 8 名と乗員 3 名を乗せてマッハ .80 で最大航続距離 5,500 海里を実現します。 マッハ .85 では、射程は 5,100 nm に低下します。 最高速度はマッハ.90。 6X 燃料システムには 2 つの補助タンク、3,000 ポンドの中央セクションと 1,200 ポンドを保持する後部胴体タンクが追加されており、どちらも 2 つのエンジンに供給されます。 燃料のバランス調整は、燃料システムの概要で「転送」を選択するだけです。 胴体タンクは、搭載された不活性ガス生成システムを介して燃料を不活性化する機能を備えています。

新しい着陸装置の機能はブレーキ ヒーターです。これは、凍結した水を除去するために、ギアの格納後および最初の降下中にスイッチが入ります。 パーキングブレーキを設定すると、アイドル状態からパワーを上げていくと自動的に高圧に切り替わります。 6X のパーキング ブレーキは電気式であるため、8X のように緊急ブレーキには使用できません。そのため、代替ブレーキ スイッチが利用可能です。 これにより、油圧ブレーキ圧力が半分になりますが、滑り止めがないため、パイロットは -1.5 g を超える減速度を避ける必要があり、そうしないと車輪がロックしてしまいます。 PFD と HUD は、速度スケールのすぐ下に減速度を表示します。 自動ブレーキはサービス開始後に認定されます。

特定の高度以上では酸素マスクの使用が義務付けられている米国を飛行するパイロットは、酸素節約機能を高く評価するでしょう。 これにより、パイロットはマスクを着用しても通常の空気を呼吸することができ、減圧が発生するとマスクが自動的に酸素のスイッチを入れます。 これは8Xでも利用可能です。

おそらく 6X の最も重要な新機能は、各翼にフラッペロン (エルロンとしても機能するフラップ) を組み込んだ飛行制御システムであり、8X と 7X で使用されていたスポイラーがなくなりました。 フラッペロンはエルロンと同じ方向に動き、ロール制御を強化します。 「非常に正確だ」とフェリー氏は語った。 「パイロット全員が、8X と 6X の違いは大きいと言っています。」

6X のフラップは、以前の Falcon モデルのように油圧ではなく、電気的に作動します。

4 つのエアブレーキ (各翼に 2 つ) により抗力が増加しますが、最大設定 AB-2 のみです。 AB-1 設定では、フラッペロンが下に移動して抗力が増加します。 この構成により、両方のエアブレーキ設定において、スポイラーを装備した 8X と比較して振動が大幅に軽減されます。

着陸中、車輪に重量がかかると、エルロン、フラッペロン、エアブレーキなどのすべての面が上昇して揚力を殺します。 これは、エアブレーキ コントロールが AB-0 位置にある場合でも、自動的に行われます。

反対側のエルロンは下降できるため、ロール制御は引き続き完全に利用可能です。 「エルロン/フラッペロンのエアブレーキ位置は、新しい基準または新しいゼロ点のようなものだからです」とコルシア氏は言い、「ロール全体を通して制御すれば、新しいゼロ位置から外れるでしょう。」と述べた。 これだけ聞くと複雑に思えますが、「使い方は簡単です」と彼女は認めました。

フラペロンにはもう 1 つの目的があります。それは、エレベーター制御が故障した場合のピッチ制御を支援することです。

急なアプローチでの飛行は、6X では少し異なります。 ロンドン シティのような 5.5 度の経路を持つ空港の場合、パイロットは Vref で AB-1 設定を使用します。 これにより抗力は増加しますが、迎え角（AOA）は変わらないため、飛行甲板からの眺めは通常の着陸のように見えるとフェリー氏は述べています。 6 度以上の急勾配の場合、たとえばスイスのルガーノの 6.65 度では、Vref +5 で AB-2 が必要になります。 これは、AB-1 または AB-0 で 6 度を超えると、6X は「着陸態勢にある場合でも」加速するためであると同氏は述べました。 6X の急進進入は、就航後に認定されます。

フェリー氏は6Xのパイロットに対し、「機体の着陸は非常に簡単だ。タッチダウンの精度は十分だ」と語った。 飛行場の性能は8Xに近いが、新しい飛行制御システムのおかげでタッチダウンはずっとスムーズになり、毎回「キスランディング」になるという。

6X を飛行する前日、フェリーと私はシステムと新しい EASy IV フライト デッキに慣れるために、SITS で計画されたミッションを再現しました。 SITS はコントロールの感触を再現しませんが、6X の操作に必要なものとプロセスを学ぶのに時間を費やすのには役立ちました。

私たちは始動手順を経て、実際の 6X で飛行するいくつかのプロファイルと操縦を行いました。これには、FL400 への上昇、浅くて急なバンク、さまざまなエアブレーキ設定での降下、Vmin での低速飛行、サイドステップが含まれます。最終進入、ゴーアラウンド、通常の着陸時。 フェリーは外気温を低いレベルに設定していたので、離陸中に翼の防氷システムがどのようにオフになり、電力が低下した後に再びオンになるかを確認できました。

私たちが飛行した日、イストル空軍基地の風はほぼ穏やかで、気温は華氏 68 度で、ほぼ晴れた空にうっすらと高い雲がいくつかありました。 離陸重量は57,900ポンド、燃料は12,040ポンドで、牽引力の77,460ポンドを大きく下回りました。 私たちの飛行では、Vr と V1 は 115 ノット、V2 は 120 ノットでした。 フェリーは右席、私は左席、ヴァレットはジャンプシートに座りました。 コルシアはイストルの遠隔測定監視センターであるサル・デクートから私たちを監視しており、飛行中はそこで私たちと直接無線連絡を取り続けました。

6X をウェイクアップして APU を起動した後、スタート ノブをひねって、エンジン 2、次にエンジン 1 が始動プロセスを実行するのを観察しました。 私たちはイストルとマルセイユの近くに滞在する予定だったので、複雑なフライト計画は必要ありませんでした。

私はパーキングブレーキを解除し、長さ12,303フィートの滑走路15に向かって地上走行を開始しました。 最初、私は前輪ステアリングを制御しすぎました。 やや敏感ですが、すぐに分かったように、正確でスムーズに操作しやすいです。 長い平行誘導路に入ると、ブレーキの使いすぎを避けるために時折逆噴射装置を展開して速度を管理しました。

スラット/フラップを SF2 に設定した状態で、フェリーは私に滑走路上でブレーキを握り、ブレーキを放す前にフルパワーをかけるように指示しました。

テイクオフはハンドリングの点で8Xとそれほど変わらないと感じたが、2基の推力13,500ポンドのPW812Dエンジンからの大きな推進力は得られ、8Xの3基のPW307Dの合計推力20,175ポンドをゆうに超えた。 Vr でサイドスティックを軽く押すと、6X はスムーズに空中に飛び立ちました。

フライバイワイヤー ファルコンを操縦するとき、少なくともパイロット インターフェイスに関しては、飛行制御システムのシンプルさを楽しんでいます。6X も例外ではなく、上昇飛行経路を設定するにはサイドスティックを少し動かすだけで済みます。 10度まで。 私たちはすぐに空港環境から加速し、高度 15,000 フィートまで上昇するために 250 ノットまで速度を上げました。

イストルからの飛行は、他の交通がほとんどなく、おそらく飛行試験作業を行っている別のファルコンか、交通パターンにあるダッソーのラファール戦闘機の何機かであるため、常に楽しいです。 しかし、私たちは空港をほとんど独り占めしており、専用の管制官とサルデクートのコルシアも備えています。 この 6X には飛行テスト中に制限があり、車輪速度が 20 ノットを下回るまで着陸装置を格納できませんでした。 そのため、コルシアが車輪が減速したことを確認するまで待ってから、ギアを格納する必要がありました。

前回の 8X 飛行からかなり時間が経っているので、2 つのジェット機のハンドリングを直接比較することはできませんが、6X はタイトに感じられ、制御入力に即座に反応し、正確に望みどおりに飛行しました。 ダッソーの飛行経路が安定したフライ・バイ・ワイヤの設計は、今ではすっかりおなじみになったので、希望の飛行経路を選択し、飛行経路を変更する必要があるまでサイドスティックにほとんど触らないことが自然であることがわかりました。

高度 15,000 フィートに到達する途中、コントロールを試すために上昇しながら旋回しました。その後、水平になった後、30 度、次に 60 度のバンク ターンを飛行しました。 この 6X には左座席用の HUD が 1 つだけあり、それを最大限に活用し、旋回中に高度を維持するために飛行経路マーカーをゼロピッチ ライン上に置きました。 浅いターンの場合、高度を維持するためにスティックを引く必要はありません。 ターンに入ると、これはすべて自動的に行われます。 急な旋回では、飛行制御システムがパイロットを、飛行範囲のより緩やかで（乗客にとって）快適なセクションに戻るよう促すため、少し後ろに引いてスティックでバンクを保持する必要がありました。 。

Vmin のデモンストレーションのために電源をアイドル状態に戻し、AOA シンボルが飛行経路ベクトルに向かって下降し、失速に近づいていることを示すのを HUD と PFD で観察しました。 しかし、それが起こる前に、飛行制御保護装置が AOA を下げて失速を防ぎ、失速は 120 ノットで起こりました。 着陸装置を上げ、スラット/フラップ 2 を選択した状態で、サイドスティックを一番後ろまで握り、左右にバンクしながら 110 ノットまで減速しました。 スティックを引き戻す際にかなりの圧力がかかりましたが、これはパイロットの動作に対抗して失速を防ぐための保護機能です。

飛行機を片付けた後、パワーレバーを最大上昇パワーディテントに動かし、260ノット、その後マッハ.78でFL400に向かいました。 FL300 を通過する際の上昇速度は 2,400 fpm、FL350 では 1,700 fpm でした。

FL400 では、高度 15,000 フィートで行ったばかりの 30 度の旋回と低速飛行を再現しました。飛行制御システムは同じ体験を忠実に提供してくれました。 高度が高く、より注意が必要な飛行範囲の角に近づいたからといって、飛行機の操縦方法を変える必要はありませんでした。 6X は、低高度と同様に見事に機敏に動作しました。

電源を引いてアイドリング状態にした後、機首を押し下げて降下し、飛行試験の制限であるマッハ .90 または 350 ノットの範囲内に留まりました。 センターコンソールに手を伸ばし、AB-1、次に-2を適用して、8Xと比較して振動の減少を感じました。 AB-2では、穏やかなゴロゴロ音はありましたが、降下速度が速くなった以外は、エアブレーキが作動しているという感覚はほとんどありませんでした。

FL150以下で横ばいになり、さまざまなエアブレーキ設定でいくつかの操縦を行った後、SF3と着陸装置を下げた状態でVminデモを行い、着陸構成でのハンドリングを感じることができました。 もう一度、サイドスティックを後方停止位置まで引いてそこに保持すると、6X は左右にバンクしながら、100 ノットをあまり超えずにかなり遅くなりました。

飛行制御システムの劣化モードの 1 つは直接法であり、フェリーはそれに切り替えたので、ハンドリングがどのように変化するかを感じることができました。 このモードでは、保護機能はなく、コントロールは従来の非フライバイワイヤ飛行機のものに似ています。 私は穏やかな制御入力を使用してさまざまな操作を試しましたが、フェリーは制御を通常にリセットしました。

SF3 セットでの最初の着陸では、イストルの滑走路 15 へのアプローチを設定しました。そして最終的には、フェリーが 6X を誘導路に合わせるよう指示し、高度 500 フィートで滑走路に並ぶように上空からスライドさせました。地面に近いときのコントロール性を評価します。 6X ははるかに軽い飛行機のように扱い、オートスロットルが 6X の速度を維持するのに役立ちながら、機首を希望の方向に正確に向けるのは簡単でした。

高度200フィートでフェリーがゴーアラウンドを要求したので、私はパワーレバーの横にあるTOGAボタンを押しました。 サイドスティックを引いて上昇姿勢を設定している間、オートスロットルがすぐに進み、その後パワーを戻して右側通行パターンの 1,500 フィートで平準化しました。 2 番目のアプローチも SF3 で、通常の着陸でしたが、右側のベースで少し低くなり、さらに低くならないように機首を上げていると、オートスロットルが進むのを感じました。 最終旋回後、速度と高度は目標通りだったので、最初の 6X 着陸に進みましたが、フェリーの予測どおり、それは「キス ランディング」でした。 ファイナルの視界はパイロットに十分な視界を与え、機首の姿勢は比較的低いため、主輪が最初に接触することを確認するためにフレアの中で機首を引き上げる必要があるかのように見えます。 しかし私はその感覚に抵抗し、50フィート降下中にパワーレバーがアイドル状態になっていることを確認した後、中心線に合わせて舵を少し修正し、かろうじてサイドスティックを引きました。 そして、6Xは到着までまったく堅さのない主輪の上を転がっていました。 機首を下げてから逆推力装置を一時的に展開し、減速するのにブレーキを必要としませんでした。

もう一度離陸するために滑走路15にタキシングして戻りました。 今回は、Vr を通過するときに、フェリーが右エンジンをアイドル状態にし、私は進行を続けるために左舵を少し操作した以外は、何の異常な動きも必要とせずに離陸を続けました。 V2 + 10 を維持し、その後、右風下に向けて 1,500 フィートで水平になるまで、一時的に 160 ノットまで加速しました。

この着陸では、「良好な」左エンジンがまだ出力を出していた状態で、ベースで低くなりすぎないようにしようとして、高度を長く維持しすぎて、最終的に高くなりすぎて速度が上がりすぎました。 しかし、6X のおかげで見た目は良くなり、間違いも簡単に修正できました。 コースに戻ろうと懸命に努力するのをやめると、6X は落ち着き、アプローチの残りの部分はより正常に見え始めました。ただし、1 つのエンジンが故障したために Vref がわずかに高くなりました。 その結果、またしても完全にスムーズな着陸が実現しました。

ダッソーは、2023 年半ばの 6X の初納入に向けて準備を進めています。 高さ 6.5 フィート、幅 8.5 フィートのキャビンは、容積 1,843 立方フィート、FL410 でのキャビン高度 3,900 フィート、12 ～ 14 人乗りレイアウトのさまざまなインテリア構成を備えています。 調理室の天窓は 5X 設計で先駆的に導入されたもので、6X により多くの自然光を取り込むのに役立ちます。 以前の Falcon モデルよりも大きな窓により、キャビンにさらに明るい光が加わります。 155 立方フィートの荷物室は飛行中にアクセス可能で、さらに 76 立方フィートの非加圧手荷物スペースもあります。

最大離陸重量では、典型的な着陸重量 Vref が 109 ノットであるため、6X の離陸時の平衡フィールド長は 5,840 フィート、着陸距離は 2,480 フィートです。 6X はダッソーの伝統である柔軟性を継承しており、燃料を補給せずに短時間飛行とその後の長距離飛行が可能です。 ダッソーが挙げた一例では、6X はロンドン発ジュネーブ経由で、給油なしで 5 か所の往復旅行を完了できます。 ローマ; ワルシャワ、ポーランド; そしてストックホルム。 別の例では、6X が「ショートホップ」を飛行し、その後燃料を補給せずにさらに 3,850 海里を飛行しました。

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-02/pilot-report-dassault-falcon-6x